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Ein stück technik!





Em alemão, uma obra de tecnologia: assim era o 300
SEL 6.3 da Mercedes, o melhor sedã de seu tempo



Texto: Felipe Cavalcante Bitu - Fotos: divulgação

Há exatos 34 anos, no autódromo de Laguna Seca, na Califórnia, EUA, ocorria a apresentação oficial de um dos melhores sedãs de luxo já construídos: o Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Ao volante, um engenheiro alemão demonstrava, com o orgulho de um pai, tudo o que sua cria era capaz de realizar.

Para o público em geral, o reservado Rudolf Uhlenhaut seria mais um engenheiro em meio a tantos que trabalhavam na Mercedes. Apenas os mais informados sabiam que ali estava o responsável por muitas dores-de-cabeça de um certo Ferdinand Porsche na década de 30, época em que eram rivais ferrenhos. Uma rivalidade que acabou por transformar as "flechas de prata" da Mercedes e da Auto Union em verdadeiras lendas do automobilismo.




Capaz de cruzar as autobahnen alemãs a mais de 200 km/h por horas, o
300 SEL 6.3 reunia o desempenho de um Porsche ao conforto de uma limusine

Com uma experiência incontestável, Uhlenhaut garantia que o 300 SEL 6.3 teria melhor dirigibilidade, frenagem e estabilidade do que qualquer outro carro de mesma categoria em todo o mundo. E não se tratava de nenhum exagero: era muito mais do que um produto bem feito, era uma arma da Mercedes-Benz para reafirmar sua superioridade nas autobahnen -- as auto-estradas alemãs sem limite de velocidade --, ameaçada no final dos anos 60 pela nova geração de BMWs, Opels e Audis de melhor desempenho.

A receita era relativamente simples, mas genial: tendo a versão de entreeixos mais longo do Mercedes 250 como base (plataforma W109), o compacto motor de seis cilindros era substituído pelo enorme V8, o chassi recebia os reforços necessários e freios com quatro discos ventilados. As rodas, mais largas, calçavam pneus radiais Dunlop 195 VR 14, enquanto a suspensão pneumática tinha autonivelamento (mantendo a altura constante) e permitia o ajuste da altura de rodagem a bordo.









A marca o comparava ao lendário roadster SSK (ao fundo, à esquerda) quanto à
inovação e desempenho, mas o 6.3 era um sedã espaçoso e muito sofisticado

O apelo esportivo se resumia ao console central, onde se alojava a alavanca da transmissão automática, acoplada a um V8 de 6.332 cm3, com comando nos cabeçotes de alumínio e injeção mecânica de combustível, que monitorava a admissão de combustível de acordo com a posição do acelerador, velocidade, pressão atmosférica e temperatura do motor. A potência era de 300 cv, bruta, ou 250 cv a 4.000 rpm, líquida, com torque máximo líquido de 51 m.kgf a 2.800 rpm.

O enorme sedã de cinco metros e 1.770 kg acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 6,5 s e chegava aos 217 km/h. Testes da época relatavam que, mesmo com três pessoas a bordo e com a transmissão automática "esquecida" em drive, a aceleração do 300 SEL 6.3 ficava apenas meio segundo mais lenta, ainda suficientes para acelerar mais rápido do que esportivos da época como o Porsche 911 S, o Iso Rivolta Chevrolet e o Ferrari 330 GTC. Continua

Muitos proprietários solicitavam à fábrica a remoção do logotipo 6.3, para fazer com que outros motoristas pensassem estar correndo atrás de um 300 SEL normal, de modestos 180 cv. Era a melhor síntese da máxima "lobo em pele de cordeiro".



O generoso motor V8 de 6,3 litros, com comando nos cabeçotes e injeção mecânica
de combustível, fornecia potência líquida de 250 cv e torque de 51 m.kgf

O 6.3 tinha todo o charme de um estilo único, inimitável, exclusivo, embora não fosse um primor em ousadia, conseqüência do estilo conservador. A dirigibilidade era tão bem desenvolvida que a 200 km/h o carro oferecia mais controle, conforto e silêncio que a maioria dos carros de seu tempo a 100 km/h. A "culpa" era da magnífica suspensão com sistema pneumático da série 600, que estava anos-luz à frente de qualquer carro até então fabricado. Havia ainda uma direção assistida progressiva e diferencial autobloqueante.

O painel de instrumentos era completo, incluindo conta-giros eletrônico, manômetro de óleo, luz de alerta dos circuitos de freios e pressão de ar da suspensão. O conforto era garantido pelo ar-condicionado, rádio com antena elétrica, controle elétrico dos vidros e travamento central das portas de acionamento pneumático, além do excelente acabamento em couro e madeira. Tudo com a qualidade irrepreensível de uma marca que tinha 9% de sua força de trabalho envolvida no controle de qualidade.




Um dos destaques era a suspensão pneumática: além de manter constante a altura de
rodagem, permitia ajustá-la a bordo. Os quatro freios usavam discos ventilados

A revista americana Road & Track, após um teste de longa duração, definiu o 6.3 como "o melhor sedã do mundo". Outra, Car and Driver, atribuiu-lhe o título de quatro-portas mais desejado desde o Duesenberg modelo J. A única crítica era feita ao preço, mas o 300 SEL 6.3 não era um carro feito para as massas. Mesmo que quisesse, a Mercedes-Benz não teria como aumentar a produção para suprir a demanda, o que fazia com que o carro ficasse ainda mais caro.

Em 1971 abandonava as rodas de aço estampado em favor de rodas de magnésio. Suas principais qualidades eram definidas como "a aceleração de um Porsche, o conforto de um Jaguar XJ-6 e a dirigibilidade de um Ferrari 365 GTB/4 Daytona com o espaço de uma limusine".




Por dentro, couro e madeira em grande quantidade e o tradicional aro de buzina no volante

Quase não são vistos em exposições e boa parte ainda está com os primeiros proprietários. Um deles, o colecionador alemão Karl Middelhauve, possui oito em sua garagem, sendo um deles um cupê encomendado à AMG em 1966 (época em que a empresa ainda era independente). O carro teria desperto a "inveja" da própria Mercedes, que fez quatro cupês para alguns de seus mais importantes executivos. Middelhauve possui ainda os únicos exemplares conhecidos do 6.3 nas versões conversível e perua.

Com apenas 6.500 unidades produzidas de 1968 a 1972, era mesmo um carro com o propósito de elevar a imagem da marca acima dos outros fabricantes alemães. Seu irmão mais novo, o 450 SEL 6.9, não conseguiu superar seu fantástico poder de aceleração, que continua atual até os dias de hoje.